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2016年，在一次專家討論會上，中交一航局研發(fā)團隊成員提出讓安裝船自帶動力的設(shè)想。經(jīng)過一年多的細(xì)化、建造、調(diào)試，世界首艘沉管浮運安裝一體船“一航津安1”逐漸成形。這是一艘自重達(dá)2萬噸的超大型船舶，不僅擁有自航能力，可減少隨行輔助船舶、保證航道通暢，還具有航跡糾偏功能，即使運載8萬噸級沉管，也能實現(xiàn)沉管水下50米的精準(zhǔn)沉放。

“主纜是懸索橋的‘生命線’?！敝薪欢骄稚钪型ǖ理椖砍?wù)副總工程師曾煒說，深中大橋橋面高、跨度大，用鋼量相當(dāng)于兩座國家體育場外部結(jié)構(gòu)的用鋼量。大橋處在珠江口開闊水域，還要長期面對高溫、高鹽、高濕的海洋環(huán)境，這就需要拉力更大、耐腐蝕性更強的主纜。

“鋼圓筒圍島工藝的使用，不僅能降低對海洋生態(tài)的影響，還能增強島嶼穩(wěn)定性。”劉帥告訴記者，成島后幾次強臺風(fēng)過境，團隊對每個鋼圓筒進行監(jiān)測，都經(jīng)受住了考驗。

“這是由我們自主研發(fā)的2060兆帕纜索鋼絲專用盤條拉制而成，單絲承載力可吊起3輛小轎車?！敝行盘└惶劁撈煜屡d澄特鋼總經(jīng)理白云告訴記者，通過提高纜索強度、減少纜索直徑，不僅實現(xiàn)了低風(fēng)阻，保障了橋梁安全性，還有效降低了主纜用鋼量，綜合性能達(dá)到國際領(lǐng)先水平。

技術(shù)護航，施工提速。2017年5月1日，西人工島首個鋼圓筒振沉成功，同年9月18日，最后一個鋼圓筒振沉完成。項目人員在茫茫外海建成一座巨大的人工島，較計劃工期提前一年半，創(chuàng)造了快速成島的世界紀(jì)錄。

巨大沉管怎么造？2018年6月，珠海桂山島上，曾承接港珠澳大橋隧道沉管建造任務(wù)的中交四航局沉管預(yù)置工廠，經(jīng)過全面升級后再度啟用。智能澆筑機、智慧攪拌站、智能臺車等設(shè)備在智能中樞指揮下，實現(xiàn)了沉管的快速預(yù)置和高效移運。

“相比港珠澳大橋，深中通道鋼圓筒直徑更大、分量更重，振沉作業(yè)所需的動力也更強。”中交一航局深中通道項目部工程技術(shù)部部長劉帥介紹，團隊為此自主研發(fā)出全球最大十二錘聯(lián)動液壓振動錘組，不僅“力氣大”，還有“智慧芯”，能精準(zhǔn)調(diào)控作業(yè)位置，創(chuàng)下“一日打設(shè)四筒”的紀(jì)錄。

全球最高通航凈空海中大橋、全球最大海中懸索橋錨碇、全球最長雙向八車道海底沉管隧道……歷時7年建成開通，深中通道創(chuàng)下10項“全球之最”。超級工程背后，有哪些硬核科技？記者進行了采訪。

“最終接頭對接施工前，我們通過基于北斗測量的控制系統(tǒng)，實現(xiàn)了毫米級平面安裝精度。”深中通道管理中心主任、總工程師宋神友說。

海底地形勘探后，新的施工難題浮現(xiàn)。西人工島處于采砂區(qū)內(nèi)，地質(zhì)條件比港珠澳大橋更復(fù)雜，施工水域海床遍布著硬質(zhì)夾層，就像是一盤散沙里錯落著各類石子，振沉精度極難掌控。

針對這一工況，中交一航局團隊研發(fā)了鋼圓筒基礎(chǔ)預(yù)處理核心技術(shù)：通過將深層水下攪拌船的鉆桿插入硬質(zhì)土層，注入泥漿，將其軟化，從而使鋼圓筒順利穿透，滿足作業(yè)條件。

工欲善其事，必先利其器?！芭c港珠澳大橋相比，深中隧道沉管隧道結(jié)構(gòu)新、尺寸寬、運距長，原有裝備無法滿足施工要求，必須制造一艘功能更強大的沉管施工專用船。”中交一航局深中通道項目常務(wù)副總工程師寧進進說。

原來，西人工島施工海域水深泥厚，傳統(tǒng)的“圍堤吹填”工藝無法滿足工期要求。在借鑒港珠澳大橋建設(shè)經(jīng)驗上，團隊提出全新的大型深插式鋼圓筒圍島方案。

竞博体育jbo習(xí)近平總書記在賀信中指出：“深中通道是繼港珠澳大橋后粵港澳大灣區(qū)建成的又一超大型交通工程，攻克了多項世界級技術(shù)難題，創(chuàng)造了多項世界紀(jì)錄。全體參與者用辛勤付出、堅強毅力，高質(zhì)量完成了工程任務(wù)?！?/p>

橋上，兩根懸空纜索從主塔上方一躍而過；橋下，巨輪往來穿梭，蔚為壯觀。作為深中通道關(guān)鍵控制性工程之一，深中大橋全長2826米、主跨達(dá)1666米，是世界最大跨徑全離岸海中鋼箱梁懸索橋，也是世界最高橋面海中大橋，橋面距離海面91米。

2020年6月投入首節(jié)沉管浮運安裝，到2023年6月最后一節(jié)沉管安裝成功，3年間，一體船一次次從桂山島出發(fā)，穿過港珠澳大橋，進入伶仃洋航道，經(jīng)過多次航道轉(zhuǎn)換，克服重重挑戰(zhàn)，將一節(jié)節(jié)沉管穩(wěn)穩(wěn)安放在海底。

深中通道全線“第一子”何以變成伶仃洋上“新地標(biāo)”？將時間撥回到2017年2月1日。夜色深沉，中交一航局深中通道項目會議室里，燈火通明，討論熱烈，大家討論的課題是“如何在外?？焖俪蓫u”。

航空限高和水運通航需求，決定了深中通道東側(cè)只能采用隧道方案，也造就了世界首例雙向八車道鋼殼混凝土沉管隧道。驅(qū)車駛?cè)肷钪兴淼溃瑹艄忤?、路面平緩。很難想象，這是一段由幾十個重達(dá)近8萬噸的鋼殼沉管首尾相接而成的浩大工程。

為減小大風(fēng)影響，項目通過主纜V形保持器和索股抑位裝置，降低了大風(fēng)天氣引起索股擺動而無法調(diào)索的影響，為后續(xù)主纜架設(shè)爭取了時間，同時還提升了索股架設(shè)的精度。為消減溫差作用，團隊采取“白天牽引、夜間調(diào)索”的雙向施工模式，確保主纜架設(shè)“穩(wěn)準(zhǔn)快”。為實現(xiàn)安全作業(yè)，團隊采用超長索股無人跟隨架設(shè)技術(shù)，對索股遠(yuǎn)程監(jiān)控，實時掌握施工數(shù)據(jù)，最終順利完成主纜索股架設(shè)。

“如今，上百根索股牢牢‘?dāng)Q成一股繩’，在將整個橋梁緊緊拉住、穩(wěn)穩(wěn)立于海面之上的同時，也為大橋上游航運繁忙的廣州港留足了通航空間?！痹鵁樥f。

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