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從經(jīng)濟(jì)學(xué)理論的角度出發(fā)，對一個貧窮的發(fā)展中國家而言，例如還沒有建立汽車工業(yè)的國家，或許有理由通過保護(hù)國內(nèi)產(chǎn)業(yè)免受外國競爭來幫助其實(shí)現(xiàn)“起步發(fā)展”。而當(dāng)國內(nèi)產(chǎn)業(yè)逐步成長，脫離幼稚產(chǎn)業(yè)而成為成熟產(chǎn)業(yè)之后，它就不再需要這樣的保護(hù)。

這是企業(yè)為了盈利而采取的典型做法。生產(chǎn)大批量小型車的生產(chǎn)商通常會在銷售地生產(chǎn)，例如豐田和寶馬在制造價(jià)格1.5萬歐元的車型時，通常會在銷售地生產(chǎn)，因?yàn)閺谋就吝\(yùn)到歐洲的成本太高。

在歐洲的情況就是如此，歐洲的汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)非常成熟，已經(jīng)有一百多年的歷史了，甚至我們可以認(rèn)為它因?yàn)殄e過了最新技術(shù)發(fā)展而顯得過于老化，但這不能成為它被保護(hù)的理由。

我認(rèn)為中國應(yīng)該在世貿(mào)組織發(fā)起挑戰(zhàn)，當(dāng)然也許雙方可以在訴諸世貿(mào)之前達(dá)成協(xié)議，但我認(rèn)為中國具備在世貿(mào)發(fā)起挑戰(zhàn)的能力，這也很重要，因?yàn)檫@樣可以由獨(dú)立的專家組來進(jìn)行判斷。

之后歐洲又遇到了來自韓國的競爭，而即便在這種情況下歐洲也沒有實(shí)施關(guān)稅措施。相反，歐盟與韓國達(dá)成了自由貿(mào)易協(xié)定，這使得歐洲汽車可以更容易地出口到韓國。

在這個問題上，歐盟和美國之間動機(jī)不同。美國政府希望完全排除中國電動車。如果100%的關(guān)稅不足以達(dá)成目標(biāo)，他們可能會加到200%。歐洲的態(tài)度不同，歐洲的關(guān)稅措施更加有限，稅率也低得多。

歐洲曾經(jīng)歷過許多汽車行業(yè)的“問題時期”。在上世紀(jì)80年代，我們遇到了日本的挑戰(zhàn)。日本汽車企業(yè)當(dāng)時開創(chuàng)了“及時生產(chǎn)模式”。他們生產(chǎn)的汽車更高效、更可靠。歐洲的工業(yè)要么適應(yīng)，要么衰退，而它們適應(yīng)了。

到目前為止，歐盟和美國都對中國產(chǎn)電動車采取了關(guān)稅措施。對此，丹尼爾·格羅斯認(rèn)為，美歐政策取向不盡相同，他同時支持中國在世貿(mào)框架下對相關(guān)關(guān)稅措施發(fā)起挑戰(zhàn)。

歐盟目前實(shí)施的關(guān)稅是臨時的，它們可能會變成永久的，但目前是臨時的。因此，它們只會對歐洲市場提供部分保護(hù)，而這種保護(hù)是有限的。因此，我希望這些關(guān)稅的影響是輕微的，并且歐洲汽車制造商仍然能夠面對競爭。

因此，我認(rèn)為我們當(dāng)然應(yīng)該讓我們的汽車產(chǎn)業(yè)去面對競爭。如果它們在電池、計(jì)算機(jī)輔助系統(tǒng)等新技術(shù)的研發(fā)方面需要一些支持，政府可以提供支持，但除此之外，企業(yè)應(yīng)該自己去面對競爭。

非常重要的一點(diǎn)，歐盟市場已經(jīng)不再是世界上最大的汽車市場了。所以即便歐洲汽車制造商在本土市場受到保護(hù)，作為全球主要的汽車出口商，如果它們想繼續(xù)出口汽車，就必須在其他不受歐盟關(guān)稅保護(hù)的市場上“擊敗”中國企業(yè)。這意味著即便受到關(guān)稅保護(hù)，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)也必須做出調(diào)整以適應(yīng)變化。

當(dāng)前，歐盟正在對中國產(chǎn)電動車加征臨時關(guān)稅，而最終的政策決定將在今年11月做出。對此，丹尼爾·格羅斯表示，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展全球化的背景下，歐盟的保護(hù)主義措施將降低歐洲汽車產(chǎn)業(yè)在全球市場的競爭實(shí)力。

當(dāng)前，部分中國電動車企業(yè)赴歐洲投資設(shè)廠，開展本土化經(jīng)營和生產(chǎn)活動，對此，丹尼爾·格羅斯表示，歐洲應(yīng)當(dāng)支持并歡迎競爭。

新博n88官网針對歐盟對中國電動車加征臨時關(guān)稅一事，丹尼爾·格羅斯認(rèn)為，關(guān)稅措施的保護(hù)效應(yīng)只適用于“幼稚產(chǎn)業(yè)”，而擁有超過百年歷史的歐洲汽車產(chǎn)業(yè)顯然不屬于這一范疇。