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“中國高鐵動車組一公里耗一萬度電”的說法偷換了概念，與事實不符。以現(xiàn)有CRH380A、CRH380B、CR400AF、CR400BF等4個8編組的主力車型為例，其輪周功率分別為：9360kW、9200kW、9750kW、10140kW，通過在京滬高鐵(往返距離2636公里)達速350km/h運行條件下的能耗測試數(shù)據(jù)顯示，其耗電量分別為：56931度、61861度、51364度、55490度，據(jù)此推算出平均每公里耗電量分別為：21.6度、23.5度、19.5度、21.1度。

由此可見，網(wǎng)傳“一公里耗一萬度電”，其實是將高鐵動車組按輪周功率計算得出的每小時耗電量，錯誤當(dāng)成每公里耗電量，偷換了單位時間與單位里程的概念。

在綠色、環(huán)保方面突出表現(xiàn)為：一是污染物“零排放”。采用電力驅(qū)動，不產(chǎn)生有害氣體，且運行中車廂污水污物通過集中收集處理，實現(xiàn)“零排放”。二是運行噪聲低。采用列車低動剛度減振和多層結(jié)構(gòu)阻抗適配、低頻抗性多層吸/隔聲斷面結(jié)構(gòu)等多種降噪技術(shù)，減少了對周邊環(huán)境的噪聲干擾。三是可再利用率高。在保證安全和舒適的前提下，中國高鐵列車大量使用環(huán)保材料和清潔生產(chǎn)工藝，減少對環(huán)境的污染。

網(wǎng)傳日本新干線比中國高鐵能耗低，這一說法毫無根據(jù)，與事實不符。日本新干線16編組的500系動車組每公里耗電量43度，按8編組粗略折算后約為21.5度，而中國高鐵列車每公里耗電量約為21.4度(采用以上4種主力車型測試出的每公里耗電量平均數(shù))，且前者最高運營時速為300公里，后者最高運營時速為350公里，中國高鐵列車與日本新干線動車組平均每公里能耗相當(dāng)。

下一步，國鐵集團將持續(xù)推進鐵路關(guān)鍵核心技術(shù)攻關(guān)和產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用，研制速度更快、更加節(jié)能、更加安全的新一代動車組，鞏固擴大我國高鐵技術(shù)世界領(lǐng)跑優(yōu)勢。一是在新材料方面，將開發(fā)和應(yīng)用更輕、更強的新材料，降低列車自重和能源消耗。二是在牽引動力系方面，將開發(fā)新一代的高效牽引系統(tǒng)，持續(xù)提高能源轉(zhuǎn)換效率。三是在智能控制方面，將運用人工智能和大數(shù)據(jù)分析，實時監(jiān)控列車的運行狀態(tài)、載荷情況和環(huán)境條件，自動調(diào)整能耗策略，實現(xiàn)更智能的列車運行控制。

‌相比其他公共交通工具，中國高鐵列車能耗優(yōu)勢明顯。中國高鐵列車容量大、編組長，一次性可運輸大量乘客，這種高效的運營模式使得單位乘客的能耗降低，進一步提升了整體效能。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國高鐵列車人均百公里能耗僅為飛機的18%和大客車的50%左右。同時，中國擁有世界上最大的高速鐵路網(wǎng)，規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)顯著，也有助于降低能耗。

必发彩票登录中國高鐵列車在節(jié)能方面突出表現(xiàn)為：一是控制牽引能耗。車體使用輕質(zhì)復(fù)合材料，外形采用流線形頭型、下沉式受電弓等減阻技術(shù)，車體質(zhì)量輕、運行阻力小。二是控制制動能耗。采用復(fù)合制動技術(shù)，制動時優(yōu)先采用再生制動，將車輛動能轉(zhuǎn)換為電能回饋電網(wǎng)。三是控制輔助能耗。車內(nèi)采用LED照明、變頻空調(diào)、變頻風(fēng)機等節(jié)能用電設(shè)備，節(jié)省電能。

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