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此外,固態(tài)電池也有望大幅降低電池成本。目前在一輛電動(dòng)汽車中,電池系統(tǒng)的成本約占40%,而正極材料則占到整塊電池成本的40%?!翱紤]到與電解液的匹配性,正極材料通常是磷酸鐵鋰和三元鋰兩個(gè)選擇?!崩顛槺硎荆虘B(tài)電池可以拓寬正極材料的選擇,這提供了清晰的降本邏輯,“全固態(tài)電池的成本有望實(shí)現(xiàn)40%的降幅”。
5月24日,上汽集團(tuán)正式宣布,將于2026年量產(chǎn)全固態(tài)電池。4月12日,廣汽集團(tuán)發(fā)布全固態(tài)電池走過(guò)試驗(yàn)階段、將于2026年量產(chǎn)裝車的消息。國(guó)外方面,日本豐田、日產(chǎn)、本田分別計(jì)劃于2027年、2028年和2030年開(kāi)始向市場(chǎng)投放搭載全固態(tài)電池的電動(dòng)汽車,供應(yīng)商企業(yè)韓國(guó)三星SDI、SK On、LG新能源也紛紛發(fā)布全固態(tài)電池的商業(yè)化計(jì)劃。
亲朋游戏官网中新社上海5月29日電 (浦帆)作為動(dòng)力電池的重要發(fā)展方向,固態(tài)電池成為各大電池企業(yè)、整車企業(yè)、資本市場(chǎng)關(guān)注的焦點(diǎn)。近期,全固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化提速的消息紛至沓來(lái)。
其次是能量密度,電池的能量密度直接影響電動(dòng)汽車的續(xù)航里程。李崢解釋說(shuō):“由于固態(tài)電池更加穩(wěn)定安全,使用的溫度區(qū)間大幅拓寬,在電池材料體系穩(wěn)定可靠的前提下,可以使用更高容量的正負(fù)極材料,在更輕更小的電池系統(tǒng)中儲(chǔ)存更多的電量?!?/p>
“全固態(tài)電池的實(shí)驗(yàn)室樣品已經(jīng)具備很好的性能?!崩顛槺硎?,但從實(shí)驗(yàn)室階段到量產(chǎn)還需要攻克一些難點(diǎn),例如工藝和裝備需要革新,以及制造能力穩(wěn)定性需要提升,“傳統(tǒng)液態(tài)電池的生產(chǎn)線是不能用來(lái)制造全固態(tài)電池的”。
首先是安全性?,F(xiàn)階段,電動(dòng)汽車主要使用液態(tài)鋰電池。北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔告訴中新社記者,液態(tài)鋰電池使用的電解液是可燃的,在發(fā)生短路或受到穿刺等情況時(shí),電池有起火的風(fēng)險(xiǎn)。而固態(tài)電池采用固態(tài)電解質(zhì)來(lái)傳導(dǎo)鋰離子,不含易燃易爆的成分,從根源上消除了安全隱患。
據(jù)國(guó)盛證券預(yù)測(cè),2025年全球固態(tài)電池需求量為17.3吉瓦時(shí),到2030年,全球固態(tài)電池需求量有望超200吉瓦時(shí),2025年至2030年的年復(fù)合增長(zhǎng)率將達(dá)65.8%。
其實(shí),半固態(tài)電池當(dāng)前已逐步實(shí)現(xiàn)裝車,如智己、蔚來(lái)的相關(guān)車型,但從各企業(yè)發(fā)布的計(jì)劃來(lái)看,距離全固態(tài)電池量產(chǎn)至少還有兩三年時(shí)間,瓶頸在哪兒?張翔指出,目前固態(tài)電池的工藝還不成熟,廢品率相對(duì)較高。半固態(tài)電池作為過(guò)渡性產(chǎn)品,可以沿用一些傳統(tǒng)鋰電池的工藝和技術(shù)。
早在2020年,中國(guó)工信部、中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)牽頭編寫的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》中就提到,到2030年和2035年,高端能量型動(dòng)力蓄電池質(zhì)量能量密度分別要達(dá)到每千克400瓦時(shí)和每千克500瓦時(shí)。由于現(xiàn)有液態(tài)鋰電池的能量密度難以突破每千克300瓦時(shí),因此發(fā)展固態(tài)電池成為提升電池能量密度的重要方向。
全固態(tài)電池之所以被寄予厚望,主要是因?yàn)槠渚哂行阅軆?yōu)勢(shì),理論上能徹底解決電動(dòng)汽車目前在安全性、續(xù)航里程、電池成本等三方面的痛點(diǎn)。
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