困難不止這些。在建設廣佛南環(huán)城際鐵路東平水道特大橋時,需跨東平水道,施工難度大。為確保施工安全,建設單位經統(tǒng)籌研究后提出墩—梁分離的鐵路預應力混凝土部分斜拉橋結構體系。
中鐵第一勘察設計院集團有限公司廣佛南環(huán)總設計師韓振江介紹,該公司與高校、企業(yè)聯合科研攻關,采用大型有限元分析軟件建立三維數值計算模型,結合現場實際邊界條件和工程水文地質情況,進行多維度多工況耦合分析,成功攻克了超大異形基坑結構支護技術難點。
趙汝德向記者介紹,車站工程鄰近廣州南站,3處河涌、管線眾多,建設單位統(tǒng)籌組織,制定了城區(qū)復雜敏感周邊環(huán)境下多線立體交叉異型深基坑支護方案,保證了周邊既有建筑物的安全。
該車站采用明挖法施工,土石方開挖量達到約175萬立方米,是標準的特大型超長超寬明挖基坑,建設條件極其復雜,安全風險極高。
趙汝德告訴記者,該工程建設過程中面臨結構設計、盾構選型、施工管理等一系列難題,建設單位通過大力開展科技攻關、技術創(chuàng)新,克服了管片上浮、泥漿管路磨損過度、刀具消耗大等技術障礙,攻克了直徑最大的水下鐵路盾構隧道技術難題。
據介紹,佛莞城際獅子洋隧道開工建設時,是當時世界上直徑最大的水下鐵路盾構隧道。施工時,施工方采用直徑13.61米的盾構機,盾構施工埋深大、水壓大,最深處達78米。在建設過程中,隧道穿越地層軟硬差別極大,穿越基巖段的長度占4900米總掘進長度的70%,并穿越3處破碎帶及2處斷層。
趙汝德說,這一體系首次應用于時速200公里的無砟軌道城際鐵路,創(chuàng)新性采用了“粘滯阻尼器+帶泄壓閥的速度鎖定裝置+雙曲面支座”的減隔震設計,并通過精細化施工、嚴控質量關,讓橋梁合龍精度達到毫米級。
番禺站為兩線交匯點,主體長1194米,總建筑面積11.6萬平方米,相當于11座標準地鐵站,是目前國內最大的一島兩側城際地下站。
188金宝搏官方app下载苹果5月26日,廣佛南環(huán)、佛莞城際鐵路正式投入運營。這兩條線路與已運營的莞惠、佛肇城際串聯貫通,共同構筑起一條長258公里,連接惠州、東莞、廣州、佛山、肇慶5座城市,最高時速達200公里的“大號地鐵”。
“廣佛南環(huán)、佛莞城際的建設過程困難重重。線路與既有線路接口多,且穿越廣州、佛山、東莞三市和廣州南、佛山西、東莞西等綜合交通樞紐?!苯ㄔO單位珠三角城際軌道公司第一建設指揮部指揮長趙汝德介紹,沿線地質條件極其復雜、江河水網密布、周邊環(huán)境異常敏感,橋隧比高達93%。因此,項目建設安全風險高、制約因素多、修建難度極大。
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