困難不止這些。在建設(shè)廣佛南環(huán)城際鐵路東平水道特大橋時,需跨東平水道,施工難度大。為確保施工安全,建設(shè)單位經(jīng)統(tǒng)籌研究后提出墩—梁分離的鐵路預(yù)應(yīng)力混凝土部分斜拉橋結(jié)構(gòu)體系。
宝博游戏天选棋牌5月26日,廣佛南環(huán)、佛莞城際鐵路正式投入運(yùn)營。這兩條線路與已運(yùn)營的莞惠、佛肇城際串聯(lián)貫通,共同構(gòu)筑起一條長258公里,連接惠州、東莞、廣州、佛山、肇慶5座城市,最高時速達(dá)200公里的“大號地鐵”。
趙汝德告訴記者,該工程建設(shè)過程中面臨結(jié)構(gòu)設(shè)計、盾構(gòu)選型、施工管理等一系列難題,建設(shè)單位通過大力開展科技攻關(guān)、技術(shù)創(chuàng)新,克服了管片上浮、泥漿管路磨損過度、刀具消耗大等技術(shù)障礙,攻克了直徑最大的水下鐵路盾構(gòu)隧道技術(shù)難題。
趙汝德向記者介紹,車站工程鄰近廣州南站,3處河涌、管線眾多,建設(shè)單位統(tǒng)籌組織,制定了城區(qū)復(fù)雜敏感周邊環(huán)境下多線立體交叉異型深基坑支護(hù)方案,保證了周邊既有建筑物的安全。
“廣佛南環(huán)、佛莞城際的建設(shè)過程困難重重。線路與既有線路接口多,且穿越廣州、佛山、東莞三市和廣州南、佛山西、東莞西等綜合交通樞紐?!苯ㄔO(shè)單位珠三角城際軌道公司第一建設(shè)指揮部指揮長趙汝德介紹,沿線地質(zhì)條件極其復(fù)雜、江河水網(wǎng)密布、周邊環(huán)境異常敏感,橋隧比高達(dá)93%。因此,項(xiàng)目建設(shè)安全風(fēng)險高、制約因素多、修建難度極大。
該車站采用明挖法施工,土石方開挖量達(dá)到約175萬立方米,是標(biāo)準(zhǔn)的特大型超長超寬明挖基坑,建設(shè)條件極其復(fù)雜,安全風(fēng)險極高。
據(jù)介紹,佛莞城際獅子洋隧道開工建設(shè)時,是當(dāng)時世界上直徑最大的水下鐵路盾構(gòu)隧道。施工時,施工方采用直徑13.61米的盾構(gòu)機(jī),盾構(gòu)施工埋深大、水壓大,最深處達(dá)78米。在建設(shè)過程中,隧道穿越地層軟硬差別極大,穿越基巖段的長度占4900米總掘進(jìn)長度的70%,并穿越3處破碎帶及2處斷層。
趙汝德說,這一體系首次應(yīng)用于時速200公里的無砟軌道城際鐵路,創(chuàng)新性采用了“粘滯阻尼器+帶泄壓閥的速度鎖定裝置+雙曲面支座”的減隔震設(shè)計,并通過精細(xì)化施工、嚴(yán)控質(zhì)量關(guān),讓橋梁合龍精度達(dá)到毫米級。
中鐵第一勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司廣佛南環(huán)總設(shè)計師韓振江介紹,該公司與高校、企業(yè)聯(lián)合科研攻關(guān),采用大型有限元分析軟件建立三維數(shù)值計算模型,結(jié)合現(xiàn)場實(shí)際邊界條件和工程水文地質(zhì)情況,進(jìn)行多維度多工況耦合分析,成功攻克了超大異形基坑結(jié)構(gòu)支護(hù)技術(shù)難點(diǎn)。
番禺站為兩線交匯點(diǎn),主體長1194米,總建筑面積11.6萬平方米,相當(dāng)于11座標(biāo)準(zhǔn)地鐵站,是目前國內(nèi)最大的一島兩側(cè)城際地下站。
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