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由于每天都會制定運價政策,劉祁峰他們密切跟進著船公司的價格調(diào)整計劃,“8月下旬,一些排名靠前的船公司都宣布要漲價,目前也沒有要降價的信號”。在她看來,8月作為今年海運旺季的最后一個月,也成為了船公司漲價的最后機會。過了8月,季節(jié)性強的貨出盡,趕不上歐美消費旺季的貨物也不會再出,將直接導(dǎo)致運價下跌,“遠洋線在10月迎來淡季是必然的”。
8月初的海運價格對比7月仍在小幅下降。根據(jù)上海航運交易所的數(shù)據(jù),上海出口集裝箱運價指數(shù)(綜合指數(shù))從7月19日的3542.44一路下跌,分別在7月26日和8月2日較上期下跌了94.57點和115.20點,8月2日的下跌幅度達3.3%。
由國際貨代公司德迅7月31日整理發(fā)布的全球海運市場動態(tài)顯示,繼7月初起美西運價開始走低后,美東運價也開始松動,預(yù)計下行趨勢將持續(xù)。8月起,巴拿馬運河通行有望恢復(fù),屆時美東限重有望進一步放開。歐洲航線7月下旬的整體貨量穩(wěn)定,但進入8月呈現(xiàn)走弱趨勢,大部分船公司維持7月下旬的運價水平,但有觸頂回調(diào)的跡象。地中海航線的訂艙貨量回落,市場后續(xù)貨量持續(xù)平淡,艙位供應(yīng)已基本沒有壓力。
“過去幾個月你追我趕地出貨,過了7月,行業(yè)內(nèi)的多數(shù)人都覺得運價會下行,因為貨出得差不多了。”東南物流(越南)上海分公司總經(jīng)理劉祁峰告訴第一財經(jīng),除了貨物提早運出,6月巴以和談也傳出正向的信號,導(dǎo)致航運股有所下跌,“大家傾向于接下來可能不需要再繞行了,于是也調(diào)整了出貨的節(jié)奏,進一步導(dǎo)致了7月運價的下跌”。
也就在8月8日當天,他們還收到了船公司的緊急通知,將對印巴地區(qū)8月下旬的運價,以每個柜降低150美元的方式處理。“挺不住了,需求還是有些弱的。”她認為,對于那些季節(jié)性或者受關(guān)稅影響不大的產(chǎn)品而言,貿(mào)易公司不會急著出貨,而會選擇繞開高價期,等待運價的下跌。這也會迫使船公司在宣布漲價的同時,時不時發(fā)出臨時通知,一路用降價來吸引貨運量。
市場上還出現(xiàn)了配比價的現(xiàn)象,即通過特定的配比方式提供較低的運價。比如,每五個大箱中,一個按照較低的長約價收費,其余四個按照現(xiàn)貨價收費,平均下來總體成本價有所下降。根據(jù)劉祁峰的了解,目前青島、深圳、寧波等多個港口都在加大配比,這也對應(yīng)著市場運價的下跌趨勢。
劉祁峰表示,他們的業(yè)務(wù)量同比保持著兩位數(shù)的增長,“6月增長明顯,同比增長了25%以上,7月也同比增加了10%以上”。越來越多的不確定性因素,迫使客戶提前出貨,也加大了海外倉的飽和程度。這讓其業(yè)務(wù)量的環(huán)比增速有所放緩,一定程度上也預(yù)示了接下來市場需求的趨勢變化。
一般而言,中國傳統(tǒng)的外貿(mào)旺季從每年9月開始,以滿足美國等市場黑色星期五和圣誕季的消費需求。鑒于國際運輸和貨物上架需要約2個月的時間,海運行業(yè)的傳統(tǒng)旺季往往從每年7月開始,延續(xù)到9月。
據(jù)海關(guān)統(tǒng)計,2024年前7個月,我國貨物貿(mào)易進出口總值24.83萬億元,同比增長6.2%,其中出口增長6.7%,進口增長5.4%。按美元計價,前7個月,我國進出口總值增長3.5%,其中出口增長4%,進口增長2.8%。
劉祁峰他們的利潤也受到了擠壓。運價的上漲讓他們墊付的資金規(guī)模增加,占用壓力加大。與此同時,受到船公司漲價的影響,有些貿(mào)易公司甚至?xí)辣P,這促使船公司加快了收款的速度,“之前月結(jié)的不再有,大多數(shù)從14天變成7天,7天變成一周兩次收款”。一邊是船公司加緊收款,另一邊是客戶對于賬期的需求,導(dǎo)致貨代的資金吃緊。
即便海運費自7月起一路下行回調(diào),但目前仍處高位。受此影響,外貿(mào)人丁言東告訴第一財經(jīng),他們?nèi)匀挥胁糠重浳锓e壓,有客戶因為運費貴而遲遲不愿發(fā)貨,這讓他們面臨著較大的賬期壓力。這些貨物因為季節(jié)性不強,正在坐等更低的運價。
而今年,被紅海危機攪動的海運業(yè),不僅運輸周期拉長近兩周,而且運費一路飆升,再疊加美國5月底宣布自8月起對中國電動汽車、電池和芯片等產(chǎn)品加征關(guān)稅,引得不少外貿(mào)商紛紛趕早出貨,旺季伴隨著漲價潮一同較往年提前了至少一個月。這也意味著,原本海運業(yè)旺季的尾巴或從9月提前到8月。
澳门云顶集团进入官网因紅海危機而不得不繞行的海運市場,自今年5月正式拉開了漲價大戲;上漲數(shù)月后,海運價于7月下旬出現(xiàn)回落。如今8月中旬臨近,船公司一邊時不時拋出優(yōu)惠艙位,一邊又紛紛宣布要在8月下旬進行漲價的計劃。那么,仍在高位的運價接下來還漲得動嗎?
從出口目的地來看,我國前7個月對東盟出口2.36萬億元,增長13.7%;對歐盟出口2.1萬億元,增長1.5%;對美國出口2.04萬億元,增長5.1%。同期,我國對共建“一帶一路”國家合計出口6.56萬億元,增長7.7%。
根據(jù)劉祁峰的觀察,8月下旬大型船公司宣布漲價的底氣,在于今年4~5月簽約季簽下的BCO合約(指船公司與大型企業(yè)客戶直接簽訂的合約)以及長約,目前收到的貨量相對充足,也因此有了艙位保底的基礎(chǔ)。然而,屆時是否能真正如愿漲價,還有待市場多方的博弈。
8月2日,就歐洲航線而言,上海港出口至歐洲基本港市場運價(海運及海運附加費)為4907美元/TEU,較上期下跌1.7%;地中海航線的市場行情與歐洲航線保持同步,市場運價繼續(xù)走低,上海港出口至地中海基本港市場運價(海運及海運附加費)為4997美元/TEU,較上期下跌5.2%;北美航線運輸需求缺乏進一步增長的動能,供需基本面轉(zhuǎn)弱,市場運價繼續(xù)調(diào)整,上海港出口至美西和美東基本港市場運價(海運及海運附加費)分別為6245美元/FEU和9346美元/FEU,分別較上期下跌6.3%、2.2%。
受到諸多不確定性因素的影響,貨代行業(yè)把“現(xiàn)貨”做成了“期貨”。“8月下旬,我們也會提前出發(fā),提前2周猜運價是下跌還是上行,然后發(fā)到市場上。船公司也會看這些市場的價格,并且對比其他大船公司的價格。”劉祁峰說,他們目前還是按照持平甚至下降的運價水平在收貨。
“市場需求還是有的?!鄙钲诒どㄎ锪饔邢薰臼袌霾靠偙O(jiān)王志從提出,不過很多貨代公司都和他們一樣在挑選客戶,“挑選那些利潤高、付款快的客戶”,以守住一定的利潤空間。目前仍然較高的基礎(chǔ)運費和拉長的運輸周期給貨代公司帶來了較大的資金壓力,“船公司是票結(jié),開船后1~2周就要付給船東,而我們和客戶是要運到港口或者派送后才付款,部分客戶還要給賬期,繞行好望角讓航程從23天變成了34天,資金壓力很大”。
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