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技術(shù)護(hù)航，施工提速。2017年5月1日，西人工島首個(gè)鋼圓筒振沉成功，同年9月18日，最后一個(gè)鋼圓筒振沉完成。項(xiàng)目人員在茫茫外海建成一座巨大的人工島，較計(jì)劃工期提前一年半，創(chuàng)造了快速成島的世界紀(jì)錄。

“最終接頭對(duì)接施工前，我們通過基于北斗測(cè)量的控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了毫米級(jí)平面安裝精度。”深中通道管理中心主任、總工程師宋神友說。

“鋼圓筒圍島工藝的使用，不僅能降低對(duì)海洋生態(tài)的影響，還能增強(qiáng)島嶼穩(wěn)定性?！眲浉嬖V記者，成島后幾次強(qiáng)臺(tái)風(fēng)過境，團(tuán)隊(duì)對(duì)每個(gè)鋼圓筒進(jìn)行監(jiān)測(cè)，都經(jīng)受住了考驗(yàn)。

航空限高和水運(yùn)通航需求，決定了深中通道東側(cè)只能采用隧道方案，也造就了世界首例雙向八車道鋼殼混凝土沉管隧道。驅(qū)車駛?cè)肷钪兴淼溃瑹艄忤?、路面平緩。很難想象，這是一段由幾十個(gè)重達(dá)近8萬噸的鋼殼沉管首尾相接而成的浩大工程。

為減小大風(fēng)影響，項(xiàng)目通過主纜V形保持器和索股抑位裝置，降低了大風(fēng)天氣引起索股擺動(dòng)而無法調(diào)索的影響，為后續(xù)主纜架設(shè)爭(zhēng)取了時(shí)間，同時(shí)還提升了索股架設(shè)的精度。為消減溫差作用，團(tuán)隊(duì)采取“白天牽引、夜間調(diào)索”的雙向施工模式，確保主纜架設(shè)“穩(wěn)準(zhǔn)快”。為實(shí)現(xiàn)安全作業(yè)，團(tuán)隊(duì)采用超長(zhǎng)索股無人跟隨架設(shè)技術(shù)，對(duì)索股遠(yuǎn)程監(jiān)控，實(shí)時(shí)掌握施工數(shù)據(jù)，最終順利完成主纜索股架設(shè)。

巨大沉管怎么造？2018年6月，珠海桂山島上，曾承接港珠澳大橋隧道沉管建造任務(wù)的中交四航局沉管預(yù)置工廠，經(jīng)過全面升級(jí)后再度啟用。智能澆筑機(jī)、智慧攪拌站、智能臺(tái)車等設(shè)備在智能中樞指揮下，實(shí)現(xiàn)了沉管的快速預(yù)置和高效移運(yùn)。

橋上，兩根懸空纜索從主塔上方一躍而過；橋下，巨輪往來穿梭，蔚為壯觀。作為深中通道關(guān)鍵控制性工程之一，深中大橋全長(zhǎng)2826米、主跨達(dá)1666米，是世界最大跨徑全離岸海中鋼箱梁懸索橋，也是世界最高橋面海中大橋，橋面距離海面91米。

“這是由我們自主研發(fā)的2060兆帕纜索鋼絲專用盤條拉制而成，單絲承載力可吊起3輛小轎車。”中信泰富特鋼旗下興澄特鋼總經(jīng)理白云告訴記者，通過提高纜索強(qiáng)度、減少纜索直徑，不僅實(shí)現(xiàn)了低風(fēng)阻，保障了橋梁安全性，還有效降低了主纜用鋼量，綜合性能達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先水平。

全球最高通航凈空海中大橋、全球最大海中懸索橋錨碇、全球最長(zhǎng)雙向八車道海底沉管隧道……歷時(shí)7年建成開通，深中通道創(chuàng)下10項(xiàng)“全球之最”。超級(jí)工程背后，有哪些硬核科技？記者進(jìn)行了采訪。

工欲善其事，必先利其器?！芭c港珠澳大橋相比，深中隧道沉管隧道結(jié)構(gòu)新、尺寸寬、運(yùn)距長(zhǎng)，原有裝備無法滿足施工要求，必須制造一艘功能更強(qiáng)大的沉管施工專用船?！敝薪灰缓骄稚钪型ǖ理?xiàng)目常務(wù)副總工程師寧進(jìn)進(jìn)說。

大发官方网娱乐習(xí)近平總書記在賀信中指出：“深中通道是繼港珠澳大橋后粵港澳大灣區(qū)建成的又一超大型交通工程，攻克了多項(xiàng)世界級(jí)技術(shù)難題，創(chuàng)造了多項(xiàng)世界紀(jì)錄。全體參與者用辛勤付出、堅(jiān)強(qiáng)毅力，高質(zhì)量完成了工程任務(wù)?！?/p>

“主纜是懸索橋的‘生命線’。”中交二航局深中通道項(xiàng)目常務(wù)副總工程師曾煒說，深中大橋橋面高、跨度大，用鋼量相當(dāng)于兩座國(guó)家體育場(chǎng)外部結(jié)構(gòu)的用鋼量。大橋處在珠江口開闊水域，還要長(zhǎng)期面對(duì)高溫、高鹽、高濕的海洋環(huán)境，這就需要拉力更大、耐腐蝕性更強(qiáng)的主纜。

深中通道全線“第一子”何以變成伶仃洋上“新地標(biāo)”？將時(shí)間撥回到2017年2月1日。夜色深沉，中交一航局深中通道項(xiàng)目會(huì)議室里，燈火通明，討論熱烈，大家討論的課題是“如何在外?？焖俪蓫u”。

“相比港珠澳大橋，深中通道鋼圓筒直徑更大、分量更重，振沉作業(yè)所需的動(dòng)力也更強(qiáng)?！敝薪灰缓骄稚钪型ǖ理?xiàng)目部工程技術(shù)部部長(zhǎng)劉帥介紹，團(tuán)隊(duì)為此自主研發(fā)出全球最大十二錘聯(lián)動(dòng)液壓振動(dòng)錘組，不僅“力氣大”，還有“智慧芯”，能精準(zhǔn)調(diào)控作業(yè)位置，創(chuàng)下“一日打設(shè)四筒”的紀(jì)錄。

海底地形勘探后，新的施工難題浮現(xiàn)。西人工島處于采砂區(qū)內(nèi)，地質(zhì)條件比港珠澳大橋更復(fù)雜，施工水域海床遍布著硬質(zhì)夾層，就像是一盤散沙里錯(cuò)落著各類石子，振沉精度極難掌控。

原來，西人工島施工海域水深泥厚，傳統(tǒng)的“圍堤吹填”工藝無法滿足工期要求。在借鑒港珠澳大橋建設(shè)經(jīng)驗(yàn)上，團(tuán)隊(duì)提出全新的大型深插式鋼圓筒圍島方案。

針對(duì)這一工況，中交一航局團(tuán)隊(duì)研發(fā)了鋼圓筒基礎(chǔ)預(yù)處理核心技術(shù)：通過將深層水下攪拌船的鉆桿插入硬質(zhì)土層，注入泥漿，將其軟化，從而使鋼圓筒順利穿透，滿足作業(yè)條件。

2016年，在一次專家討論會(huì)上，中交一航局研發(fā)團(tuán)隊(duì)成員提出讓安裝船自帶動(dòng)力的設(shè)想。經(jīng)過一年多的細(xì)化、建造、調(diào)試，世界首艘沉管浮運(yùn)安裝一體船“一航津安1”逐漸成形。這是一艘自重達(dá)2萬噸的超大型船舶，不僅擁有自航能力，可減少隨行輔助船舶、保證航道通暢，還具有航跡糾偏功能，即使運(yùn)載8萬噸級(jí)沉管，也能實(shí)現(xiàn)沉管水下50米的精準(zhǔn)沉放。

“如今，上百根索股牢牢‘?dāng)Q成一股繩’，在將整個(gè)橋梁緊緊拉住、穩(wěn)穩(wěn)立于海面之上的同時(shí)，也為大橋上游航運(yùn)繁忙的廣州港留足了通航空間?！痹鵁樥f。

2020年6月投入首節(jié)沉管浮運(yùn)安裝，到2023年6月最后一節(jié)沉管安裝成功，3年間，一體船一次次從桂山島出發(fā)，穿過港珠澳大橋，進(jìn)入伶仃洋航道，經(jīng)過多次航道轉(zhuǎn)換，克服重重挑戰(zhàn)，將一節(jié)節(jié)沉管穩(wěn)穩(wěn)安放在海底。