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表面上，美國接受歐洲提出的一些概念，鞏固了與歐洲盟友之間的對華共識，但美國的戰(zhàn)略目的始終與歐洲背道而馳，所以才會出現(xiàn)歐盟這次推遲加征關(guān)稅的情況。

馮德萊恩最近在不斷強調(diào)“加征關(guān)稅”的兩個限定條件：對華加征的關(guān)稅，一定是要有針對性的，不能將加征關(guān)稅的范圍無節(jié)制地擴大。此外，加征關(guān)稅前也一定要先核實中國的補貼，關(guān)稅水平要與歐洲企業(yè)的受損害程度相對應(yīng)。

但到了今天，美國接過“去風險”的概念，將“去風險”的范圍無限制地擴大到海事、物流、造船業(yè)、化工業(yè)制造等領(lǐng)域，甚至有了回到貿(mào)易戰(zhàn)的趨勢，“去風險”和“脫鉤”已經(jīng)別無二致。

歐盟媒體的一篇報道提到，歐盟幫扶本土企業(yè)的工具箱并不多，它要么是為本土企業(yè)進一步提供補貼，要么是對外國企業(yè)加征關(guān)稅。但哪種做法更好，歐盟自己其實并不清楚。

當前對馮德萊恩的質(zhì)疑，很大程度集中在她濫用歐盟委員會主席的權(quán)力上。其中一個例子就是，馮德萊恩憑借手中的權(quán)力，推動了歐盟自主對中國電動汽車發(fā)起反補貼調(diào)查。

如果說白宮對華加征新關(guān)稅是“一拳揮在空氣里”，那歐盟加征新關(guān)稅，卻在實實在在地影響中歐之間的貿(mào)易——中國出口到歐洲的新能源汽車中，有很大一部分本來就是歐洲車企在中國生產(chǎn)，再出口到歐洲。對華加征關(guān)稅，傷害的將是中歐共同利益。

德國汽車制造商就提到，“我們不認為我們的行業(yè)需要保護”，因為在全球范圍內(nèi)的運營給大型汽車制造商帶來了產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，而征收進口關(guān)稅很容易給這種優(yōu)勢帶來負面影響。

金玲和譚主解釋其中的差別是，相較于歐洲，美國有一個特點是，它特別關(guān)注自己對未來領(lǐng)導力的競爭，而不是單純對于利益和觀念的競爭。

譚主此前提到過，在調(diào)查中，歐盟委員會往往會給中國企業(yè)設(shè)置非常高的舉證門檻，迫使中國企業(yè)放棄抗辯。熟悉歐盟貿(mào)易法的律師也表示，歐盟委員會在這類調(diào)查中，還會采取非常政治化的方式。

從社交媒體上的討論來看，這樣的決策也是在順應(yīng)歐洲人對中國新能源汽車的認知變化。在歐洲常用的社交媒體平臺“X”上，比起去年歐盟剛發(fā)起反補貼調(diào)查時，過去一個月，對于中國新能源汽車的負面認知在下降，而正面認知上升了4.8個百分點。

欧冠外围买球网歐洲議會選舉后的重要議程，是選出新的歐盟委員會主席。國研院歐洲所副所長金玲告訴譚主，根據(jù)她對歐盟的觀察，對于現(xiàn)任主席馮德萊恩的連任，歐盟內(nèi)部存在不同意見。

“去風險”首先由歐洲提出，主要目的是對抗美國“脫鉤”的概念。馮德萊恩最初提出“去風險”時就曾提到，與中國“脫鉤”既不可行，也不符合歐洲利益，“歐中關(guān)系不是非黑即白，因此，我們的重點是‘去風險’而不是‘脫鉤’。”

對于歐洲的大型汽車制造商來說，中國依舊是其最大的單一市場。德國就是典型。此外，中國新能源車企前往德國建廠，也帶去了智能化換電、智能交通、自動駕駛等新的技術(shù)合作在德國本土落地。

可以看到，以“車輛”“部門”“公司”“制造”等詞為代表的關(guān)鍵詞，都指向了新能源行業(yè)。相比之下，美國媒體對同一話題的討論，更側(cè)重“緊張”“關(guān)系”“沖突”“政治”等指向外交關(guān)系的關(guān)鍵詞。

但這次的情況不同。此次對中國新能源汽車的反補貼調(diào)查，是歐盟委員會主動發(fā)起的，宣布調(diào)查的正是馮德萊恩。而對于這次的調(diào)查，歐洲汽車供應(yīng)商協(xié)會等行業(yè)組織甚至還表達了詫異，稱“發(fā)起調(diào)查的消息令我們大多數(shù)人感到意外”。

以美歐雙方是如何理解“競爭”為例。在歐洲媒體對中國新能源汽車的報道中，與“競爭”共現(xiàn)得最多的詞是“公平”“國內(nèi)”“自主”等詞；在美國媒體的報道中，共現(xiàn)得最多的是“領(lǐng)導”“統(tǒng)治”“外國”等詞。

譚主定位到了歐洲媒體中，專門關(guān)注歐盟的兩家媒體，歐盟媒體（Euractiv）和“政客”新聞網(wǎng)歐洲版（POLITICO Europe），集納了過去一個月他們對中國新能源汽車的報道，并提取其中“中國”的關(guān)聯(lián)詞：

這是因為，反補貼調(diào)查主要針對本土企業(yè)遭受不公平市場競爭的情況，如果企業(yè)自己最有“痛感”，當然會急于尋找解決這種情況的方式。

包括德國財政部長克里斯蒂安·林德納、意大利前總理馬泰奧·倫齊等重要的歐洲政治人物都曾表示，歐盟不需要另一個馮德萊恩。

2024年已經(jīng)接近過半，歐盟委員會的官方智庫卻只成功發(fā)表了一份相關(guān)報告。報告討論了歐洲新能源產(chǎn)業(yè)等關(guān)鍵未來產(chǎn)業(yè)對中國“去風險”的幾種方式，討論主要聚焦在提高本土產(chǎn)業(yè)的競爭力，以及如何使用與貿(mào)易保護措施有關(guān)的工具上。

中歐之間沒有根本利益沖突，也沒有地緣戰(zhàn)略矛盾，雙方的共同利益遠遠大于分歧。歐洲可以和中國談競爭，但競爭不能指向保護主義。

要知道，在馮德萊恩剛剛提出反補貼調(diào)查時，歐盟甚至出現(xiàn)了“不害怕和中國打貿(mào)易戰(zhàn)”的說法。到今天，對歐盟態(tài)度的評價，已經(jīng)軟化成了“歐盟尋求在不引發(fā)貿(mào)易戰(zhàn)的情況下給中國新能源汽車設(shè)置一些障礙”。

去年9月，歐盟宣布將對中國新能源汽車發(fā)起反補貼調(diào)查，帶出了加征關(guān)稅的話題。今年5月，美國突然宣布對中國新能源汽車加征100%的關(guān)稅，再次炒熱了這個話題。

這期間還有一個細節(jié)是，歐盟推遲對華加征關(guān)稅，緊接在美國宣布對華加征100%的關(guān)稅后，相隔僅10多天。作為美國的盟友，歐盟為何沒有選擇緊跟美國的腳步？

這樣的合作形式并不只出現(xiàn)在德國。對于法國、西班牙等歐盟國家，它們有一些有本國特色的汽車制造商，也在復制“德國模式”，與中國開展合作：

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